Dos regulaciones de los aires

Tikal Jets se retira del aire denunciando barreras no arancelarias en Centroamérica. Hace dos años yo escribía unos artículos titulados “Taca en guerra”, donde cuestionaba a esta última aerolínea. Confieso que solo llegué a volar una vez en Tikal Jets, y fue por pura casualidad. Unos meses después de ese artículo me tocó volar a Europa vía Iberia, pero resulta que ese avión había tenido un desperfecto o atraso en Costa Rica, por lo que a los pasajeros que teníamos que abordar en Guatemala nos pusieron en un vuelo alquilado de Tikal Jets para cubrir el tramo hacia San José.

A mí me ha tocado viajar en esos vuelos pequeños que a veces se utilizan entre Guatemala y Tegucigalpa, pero el viaje en ese avión de Tikal Jets sí que me preocupó grandemente. Uno sentía que iba en una camioneta bien usada; ese viaje hacia San José lo sufrí pues te entraba la duda inmensa de si podía producirse un desperfecto. Seguramente los motores –que es lo esencial en un avión– habrán estado en buenas condiciones y bien supervisados, pero lo vejestorio del avión te daba preocupación y te hacía sentir inseguro. Tan pronto llegamos a San José sentí un alivio inmenso.

Esto me lleva a dos reflexiones sobre las aerolíneas en Centroamérica. La primera definitivamente es la de la calidad técnica de los vuelos. Es imprescindible que las aeronáuticas de cada país de la región exijan a las aerolíneas que los aviones que circulan los aires centroamericanos sean modernos, en buenas condiciones y sujetos a inspecciones continuas por las respectivas autoridades.

La región se ha visto inundada de carros de segunda mano de EE.UU., que es algo razonable tomando en cuenta la distancia corta que hay con ese país y los buenos precios a los que se puede conseguir ese tipo de carros. Sin embargo, de la misma manera que la región no debería permitir carros que tuvieran más de cierto número de años de antigüedad –para no llenarnos de chatarra que solo dañe el ambiente con su polución–, de esa misma manera –e incluso bajo un criterio todavía más estricto–, no se debería permitir que se adquirieran o volaran aviones que ya hubieran rebasado un número de años razonable. Un carro de segunda que se dañe, lo dejará a uno tirado en la calle, pero un avión viejo que se dañe puede provocar decenas de muertes de manera instantánea.

La segunda regulación imprescindible es la de las tarifas. Tener una flota moderna de aviones y otro tipo de facilidades no debe ser visto como excusa para cargar tarifas elevadas a los pasajeros. Los riesgos de colusión son inmensos en aquellos sectores de la economía en donde hay pocos proveedores principales que fácilmente se pueden poner de acuerdo para mantener precios altos. A veces ni siquiera es necesario que se reúnan de manera secreta para que se den esos acuerdos. Puede bastar que una de las empresas líderes aumente sus tarifas y de esa manera envíe la señal a sus “competidores” para que estos de manera inmediata sigan sus pasos.

En temas de competencia Centroamérica todavía está en pañales. Algunos países comienzan a tener sus leyes de competencia e instituciones responsables, pero en otros –como Guatemala– no hay nada de eso. Bajo el pretexto de que nuestra Constitución no permite los monopolios, se nos han ido ya 20 años sin contar con esa legislación de competencia. Entonces, de acuerdo, nuestra Constitución prohíbe los monopolios, pero no indica qué habría que hacer si se crea alguno, y tampoco dice nada sobre los oligopolios, que realmente es lo usual, pues una práctica netamente monopólica (una sola empresa) es muy rara. El tema de aviación seguramente debería ser de los primeros sujetos a lo que podría ser una relativa armonización de las legislaciones de competencia que se comienzan a construir en la región. A veces se mandan con tarifas altísimas por tramos muy cortos.

He ahí las dos regulaciones imprescindibles de los aires: calidad y precios. pablorodas@yahoo.com

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